Monat: März 2023

Der Morgen dämmert über der alten Abtei Sankt Matthias, über dem Mattheiser Wald zeigt sich erste Morgenröte. Dichter Nebel dampft über der Mosel, scheint mit dem Wasser zu verschwimmen und sich gleichzeitig losreissen zu wollen. In der Stadt ist alles ruhig, die französische Besatzung des verbliebenen, östlichen Tores der Römerbrücke schläft, das Tor ist verschlossen, ebenso geht es im dahinter liegenden Bollwerk zu. Irgendwo bellt ein streunender Hund. Das westliche Brückentor wurde gerade abgetragen. Der Wanderer entdeckt auf dem Wasser ein tänzelndes, schwaches Licht. Das einer einzelnen, schwankenden Laterne auf einem Schiff, eher einem Leichter, beladen mit Eisen aus dem Quinter Walzwerk, das zu Berg weiter nach Luxemburg will. Vielleicht ist es auch ein Bornachen, der speziell auf der Mosel zum Transport der Weintrauben genutzt wurde. Langsam kommt das Licht immer näher, begleitet von einem Ächtzen und Schlurfen, das unseren Wanderer erschaudern lässt. Zwischendurch schnaubt ein Pferd, bis sich das komische Gespann langsam aus den Nebelschwaden schält. Es sind wohl Vater und Sohn, samt drei Pferden. Der Vater gebeugt, die Hände rauh, Striemen und Horn an Hals und Schulter treten durch das zerschlissene Hemd zutage, verursacht durch jahrelange Reibung. Er hat ein großes Beil dabei, um die Leine, die er zieht, bei Gefahr kappen zu können – dies bedeutete meist den Verlust des Gutes – einen Verlust, den er sich nicht leisten kann, ebensowenig, wie ein neues Seil. Zugleich führt er die Pferde, alte Schindmähren, von den Jahren am Fluss und spärlichem Futter ausgezehrt, die sich mit jedem Schritt ins Geschirr legen müssen, ahnend, der Strömung im Kumet auf Gedeih und Verderb ausgesetzt zu sein und fortgewaschen zu werden, soweit nicht stetig Widerstand geleistet wird. Der Sohn, jung und unbeholfen, wird bei seiner Arbeit federnd immer wieder vom Wasserwiderstand zurückgerissen; während er sich noch mehr in die Leinen legt, treten die Adern an der Schläfe empor und die baren Füße suchen verzweifelt Halt auf dem Weg. Das Pflaster wurde von Hochwasser zu Hochwasser mehr unterspült, Löcher tun sich in loser Reihe auf. Obwohl es noch kühl ist Ende April, schwitzt das Gespann. Grußlos ziehen sie so an unserem Wanderer vorbei, den Blick starr nach vorne gerichtet – niemand könnte sagen, was in den Köpfen überhaupt vor sich geht, außer der stumpfen Konzentration auf den Rythmus, in dem sie ihre Arbeit verrichten.

Es sind Halfen. Sie ziehen die Schiffe zu Berge.

Der Begriff der Halfen ist nicht zu verwechseln mit den Halfen oder Halfwinnern/ Halbmännern, die seit dem Mittelalter besondere Landpachtverträge hatten. Und doch kann sich das überschnitten haben, sofern die in der Regel vermögenden Halbwinner in Flussnähe Treidelpferde stellten, die gefragt und entsprechend gut bezahlt waren. Unsere Fünf sind Angehörige einer aussterbenden Spezies. Mit einem Seil, verbunden mit dem Treidelmast eines Schiffes, mussten die Schiffe zu Berg geschleppt – getreidelt – werden, während sie zu Tal mit der Strömung schwammen oder mit einer langen Stange „gestakt“ wurden, um schneller als die Strömung – und damit „vor dem Ruder“ – zu sein sofern sie nicht gar segeln konnten. Und weil dieses treideln oft so langsam vor sich ging, stammt daher vermeintlich auch das Wort „trödeln“. Die Treidelei (vom lateinischen „tragulare“) oder auch Halferei geschah auf dem sogenannten Treidelpfad, der bei uns heute auch Leinpfad heisst.

Wahrscheinlich waren diese Schiffe lange Zeit sogenannte Samoureusen, ein Flachschiff niederländischer Bauart, denn die Rheinschiffe waren aufgrund des Tiefgangs oftmals für die Seitenflüsse nicht geeignet. Diese Samoreusen wurden von mehreren Pferden getreidelt. Karl Heinz Zimmer beschreibt den Treidelzug in seiner ausführlichen und überaus interessanten Arbeit über die Weinschifffahrt auf der Mosel (S. 36) aus einem großen Schiff, einer „Kaine“ („das gewöhnlichste Schiff auf der Mosel“) und einem Bo(h)rnachen. (https://khzsenior.de/downloads/Weinschiffe.pdf) Auf den dort folgenden Seiten kann man anhand der Bilder gut die Größe dieser Gefährte nachvollziehen. Die Bergfahrt von Koblenz bis Trier dauerte – mit 6 bis 12 Pferden, je nach Wasserstand – 8 bis 10 Tage. Übernachtet wurde in entlang der Mosel gelegenen Halfenhäusern, von denen es Einige heute noch gibt.

Treideln war kein Vergnügen, so wurde das „Schiffeziehen“ von Joseph II., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, ältestem Sohn der Kaiserin Maria Theresia, als Strafe verhängt, nachdem er – vermeintlich aufgeklärt – die Todesstrafe abgeschafft hatte (Quelle Wikipedia). Das Ergebnis war für die Bestraften allzu oft das Gleiche.

Das westliche Moselufer war zur Zeit um 1800 im Wesentlichen kaum bebaut, sondern tatsächlich mit Äckern und einzelnen Schuppen bestellt. Wie schonmal dargestellt, tauchen in Unterlagen die Kirchen namens St. Isidor und St. Viktor im Bereich der Römerbrücke bis etwa zur heutigen Hausnummer 25 auf, Gemäuer wurden jedoch nie gefunden. Da nicht getreidelt werden kann, wo Bäume und Büsche stehen, war das Ufer wohl kahl und von verschiedenen kleineren Rinnsalen durchzogen, die zur Mosel strebten.

Aufgrund der wechselvollen Besatzungsgeschichte war eine möglichst freie Sicht auf nahenden Feind durchaus erwünscht. Um die Stadtmauern herum gab es den sogenannten Festungsrayon, meist drei Abschnitte, innerhalb derer, zumindest im 1. Rayon, keinerlei mehrgeschossige Gebäude, zumal nicht aus Stein, errichtet werden durften. Der Wegfall der sogenannten Rayonbeschränkungen bot vielerorts später die Chance zur Schaffung von Parks, Grünstreifen oder auch neuen Wohngebieten wie z.B. der im Historismus oder Jugendstil erbauten Teile von Trier Süd.

So kam es, dass erst im Jahre 1876 auf oder neben dem Gelände des Kaufmanns Eskens, vermutlich Johann Peter Eskens, einem gewissen Wilhelm Zangerle die Erlaubnis erteilt wurde, ein „Kesselhaus mit Schornstein“ zu erbauen. „Fabrik“ muss man sich nun anders vorstellen als heute- das Ganze ging aus einem Wohnkomplex in ein größeres Gebäude mit abfallendem Dach über, an das ein Malzturm angeschlossen war.

Zangerle, später auch mal Zangerlé – wohl mit der Familie Simon der Bitburger Brauerei verwandt – schien recht erfolgreich. Im Jahre 1889 wollte er sich eine dieser neuartigen Sauggas- Motoren- Anlage „BENZ“ der gleichnamigen Firma aus Mannheim einbauen lassen. Sauggasmotoren ersetzten in Mühlen und Darren die etablierten Dampfmaschinen in der Stromerzeugung. Sauggasmotoren waren einerseits sehr kostengünstig, andererseits doch sehr aufwändig zu betreiben, denn je erzeugtem ps benötigten sie (bei Verdampfungskühlung) bis zu 20 Liter Kühlwasser pro Stunde. Obwohl Dieselmotoren teurer in der Anschaffung und im Unterhalt waren, verfügten sie über eine Selbstschmierung und machten damit den Betrieb ungleich einfacher und sicherer, weshalb sie sich bald durchsetzten. Neben dem Transportweg Mosel dürfte sich zu dieser Zeit jedoch die Ansiedlung am Fluss für Zangerle ausgezahlt haben, auch wenn aus dem unvollständigen Schriftwechsel mit der Stadt zur Genehmigung dieser Anlage kein Ergebnis hervorgeht. Sicherlich war dieses Kesselhaus, zumal von einer Einzelperson gebaut, seinerzeit kein kleines Unterfangen, bedenkt man, dass viele Menschen noch in „Fabriken“ von 1-3 Personen in Erdgeschossen von Wohnhäusern arbeiteten. Vieles, was heute entlang der Saarstraße beispielsweise Handel ist, darf man sich als damalige „Fabrik“ vorstellen.

Wilhelm Zangerlé junior, Mitgründer der Treviris und später lange Zeit Arzt in Trier, war geboren Ende 1893. Zwischen der Errichtung der Malzfabrik und der Geburt des Juniors liegen 17 Jahre…In Einwohnerlisten Triers findet sich 1855 ein 16-jähriger Wilhelm Zangerlé: der wäre bei der Geburt des Sohnes dann 54 Jahre alt gewesen. Vielfach ist in den Akten dokumentiert, dass er bei der Stadt noch Mitte der 20er- Jahre um Verschiebung des Kanalisierungsbaues bat, weil er durch Inflation, Steuer etc. kein Geld und nur 200 Reichsmark Miete pro Monat als Einkünfte habe. Laut statistischem Bundesamt lag die Kaufkraft für die Reichsmark 1929 bei 1:40 im Vergleich zum Euro. Zangerle dürfte ein vergleichsweise biblisches Alter erreicht, aber möglicherweise nicht viel Freude daran gehabt haben.

Der Aktenlage zufolge wurde der Komplex bei den Luftangriffen auf die Stadt am 23.12.1944 massiv beschädigt, wie der Ausschnitt aus einem Luftbild der U.S. Airforce zeigt. Oberhalb ist die Luxemburgerstraße zu sehen, dann das eigentliche Wohnhaus, die Fabrik – der weiße Fleck mag der Malzturm gewesen sein. In Richtung Mosel gibt es einen Krater auf dem ehemaligen Waschplatz, einen weiteren in Richtung Mosel, beide gehörten zu den größten an der Luxemburgerstraße. Das Bild lässt vermuten, dass der hintere Teil, das Bootshaus RVT, mit offenliegendem Dach, völlig zerstört ist. Allerdings war dem wohl nicht so, was die Substanz des Hauses anging – da war eher der Rest abrisswürdig.

Nach dem Krieg stellten die Erben Zangerle nämlich den Antrag, eben dieses Gebäude wieder aufbauen zu dürfen. Die abgebildete Bauzeichnung im Antrag zeigt die gleichen kleinen Fenster, die auf den wenigen verbliebenen Bildern des alten Bootshauses zu sehen sind. Auch kann man das nach hinten abfallende Dach dieses Gebäudes sowohl auf alten Bildern als auch den Nachkriegsplänen erkennen.

Und wenn man dann auf dem Luftbild aus den 1960ern hinschaut, findet man genau dieses Gebäude mit dem abfallenden Dach und den kleinen Fenstern: das ehemalige Bootshaus des RVT. In der Tat hätte man gedacht, das ganze Ensemble wäre näher an der Mosel gelegen, aber auch hier zeigen alte Bilder, dass das im Verhältnis zu dem länglichen Gebäude rechts, ehemals Spedition Horstmann und zugleich Pension für Wasserwanderer bzw. „Paddler“, wohl nicht so war. Die Erben Zangerle benötigten es als Wohnraum – und der RVT hatte ja ohnehin keine Boote mehr übrig. So kam es zum Umzug an den heutigen Standort. Da die späteren Zangerles offenbar kinderlos blieben, verfiel das Gebäude, stand lange leer und wurde erst Mitte der 60er Jahre auf Bitten der Bitburger Brauerei abgerissen. Später entstand auf diesem geschichtsträchtigen und wahrscheinlich irgendwie vorbelasteten, verruchten Boden – wie könnte es anders sein – das Eros- Center.

Und heute? Ach ja, da war was…

Irgendwie gehört ja alles, was rund um so eine Baustelle geschieht, zum Neubau, doch dieser Tage hat wirklich begonnen, worauf wir sehnlich warten.

Vorher wurde der Platz nochmal tiefbaulich bereinigt, dabei sind auch – leider unbeobachtet – die Kellermauern des alten Bootshauses verschwunden.

Die letzte Hoffnung, noch etwas zur Historie des Standorts zu erfahren, sind möglicherweise alte Baupläne. Der Keller war verfüllt, wir haben ihn nie gesehen, offensichtlich muss auch von oben das alte Ruderbecken reingetropft haben, das in der Halle darüber lag und der Erzählung nach nie ganz dicht war.

So sah der „Plan“ damals aus, nicht nur bezüglich der Eigentumsverhältnisse, sondern auch die Planung für eine Fährverbindung von Süd (Barabra Löwenbrücken/ Medard etc.) nach West. Mag sein, dass die Halle in der Bildmitte zum Kohlenlager Hansen (Hansen Neuerburg) gehörte, der Platz zur Mosel ebenfalls zur Firma August Feuerstein und der Platz, auf dem ein Hochseilmast verankert werden sollte den Vereinigten Hospitien. Der Weg sollte am heutigen Verein vorbei dann zu den Industriebetrieben führen.

Doch nach aller Planung kam wohl zunächst alles noch ganz anders und die Rolle der Stadt scheint nicht immer glücklich gewesen zu sein.

Ausgebildete und zugelassene Fährleute, die der Stadt die sogenannte „Fährgerechtsame“ abpachten konnten, waren rar. Wie oben zu sehen, wurde der Fährbetrieb am 13. d.M. verpachtet, am 14. verstarb der Pächter, am 15. wurde erneut neu ausgeschrieben bzw. traten andere Bewerber an. In einem anderen Fall muss der unausgebildete Bruder des Fährmanns diesen wochenlang unbemerkt vertreten haben.

Zudem beschränkte sich die Nutzung der Fähre auf die An- und Abfahrtszeiten der Arbeiterschaft der in West ansässigen Betriebe, insbesondere der Reichsbahn. So herrschte jeweils vor bzw. nach den Schichten starker Andrang am Ableger- dazwischen und an den Wochenenden gähnende Leere. Um trotzdem irgendwie wirtschaftlich arbeiten und die Pacht zahlen zu können, schienen die Fährleute die kleinen Nachen, für 20-25 Personen gemacht, mit bis zu 60 vollzuladen, was man physikalisch kaum glauben mag. Das ging soweit, dass eine dieser Nachen wohl einmal mit Wasser volllief und dabei einige Männer – wiewohl in Ufernähe- fast ertranken. Und schon ruhte der Fährbetrieb wieder.

So musste man versuchen, den Betrieb irgendwie wirtschaftlicher zu machen, was offensichtlich neben der klammen Stadtkasse auch an der Unterstützung ansässiger Unternehmen scheiterte, die umgekehrt bei Stillstand nicht müde wurden, nach einer sofortigen Wiedereinrichtung des Fährbetriebs zu rufen, ebenso die (Oppositions-) Parteien im Stadtrat.

Auf dem Bild aus den 1930er Jahren sieht man nicht nur, dass hier noch Buhnen im Fluss lagen, sondern auch die Fischer in ihren Nachen zugegen waren…erinnern wir uns an einen der Voreinträge: „Die Mosel verkrautet aufgrund der Verschmutzung und Verkotung schnell“ (Kanuwanderführer der 1920er). Mahlzeit.

Es handelt sich hier um den Steg in der Luxemburgerstraße 63, also weiter die Luxemburgerstraße hinunter. Im Hintergrund verläuft die Fähre, die allerdings gar keine Hochseilfähre war, sondern eine „Schlauder“. Vermutlich stammt „Schlauder“ von schleudern (jedenfalls wurde die Fähre auch als Schleuder bezeichnet), immerhin eine Annäherung an die Fortbewegungsart einer reinen Treidel- oder Gierfähre. Das Seil dürfte knapp über der Wasseroberfläche gehangen haben, so dass die Ruderer sich mannigfaltig mit anderen Nutzern des Reviers verständigen mussten.

Es hatte mal einen Fährmann gegeben, der hatte sogar eine Motorfähre. Wenn der Motor versagte, musste er samt seinem Knecht zum allgemeinen Gaudium der Passagiere zur „Haorstang“ greifen und die Fähre – wenn auch mit Verspätung – sua manu zum Ufer bringen. Nun hatte dieser Fährmann aber auch noch zwei unmotorisierte Nachen, die er mit Rudern versah, und jeder, dem es auf der Fähre zu eng wurde und der genügend Luft hatte, konnte sich bereits vor Schichtbeginn im edlen Rudersprot üben. Bald regte sich jedoch Argwohn darüber, dass er den Rudernden auch noch 5 Pfennige je Fahrt abnahm. Als ihm die kleinliche Nörgelei, die Presse und die Drohung mit dem Kadi zu bunt wurden, pensionierte er kurzerhand sich und die Fähre. So kam es zur Schlauder.

Die aber war nur begrenzt einsatzfähig. Wann immer es etwas Hochwasser gab, schien sie an ihre Grenzen zu stoßen. „Dir Männer! Morgen mießt d’r iwer de‘ Bröck giehn, et treiwt ze stark, sonst gieht den Draoht kapott!“ sprach der Fährmann. Das Lamento war groß.

Es half nichts, der Wasserstand der Mosel stieg und stieg und eines Morgens war die(se) Schlauder samt dem faulen „Draoht“ verschwunden, Richtung Nordsee, sie wurde aber kaum betrauert und darum offensichtlich auch nicht gesucht. Halb Trier unkte, sie sei mit den Resten der deutschen Kriegsflotte, die sich nicht bei Scapa Flow versenkt hatten, an England ausgeliefert worden. Und wieder ruhte der Verkehr.

Es bleibt tiefergehender Nachforschung überlassen, ob die Anwohner selbst Initiative ergriffen, oder ob sie eigentlich und gelegentlich zum unwirtschaftlichen Betrieb der Fähre und damit ihrem regelmäßigen Scheitern beitrugen.

Immerhin konnten nach dem zweiten Weltkrieg offensichtlich die ursprünglichen Pläne einer ordnungsgemäßen Motorfähre am Hochseil verwirklicht werden, die dann wirklich knapp unterhalb des neuen Bootshauses anlegte.

Eingestellt wurde der Fährbetrieb wohl bereits Mitte der 1960er Jahre, was mit der zunehmenden Motorisierung des Individualverkehrs zusammengehangen haben mag: die Konrad – Adenauer- Brücke wurde erst 1973 für den Verkehr freigegeben, weil man auf dem ehemaligen Eurener Flugplatz ein neues Industriegebiet ausgewiesen hatte.